Die Angaben der Autobahn-GmbH
zu Bauzeit und Kosten kritisch betrachtet
Die von der Autobahn-GmbH gewählte sogenannte "Vorzugsvariante"
Anfang 2023 hat die Autobahn GmbH ihre sogenannte Vorzugsvariante vorgestellt, also die Variante, die ihrer Ansicht nach am wenigsten Nachteile hat.
Sie führt von der A 59 kommend nördlich von Niederkassel unter dem Rhein her bis nach Wesseling‑Urfeld mit Anschluss an die A 555.
Im Detailplan vom linksrheinischen Anschluss erkennt man, dass die Anschlussstelle Wesseling entfallen soll, dafür soll eine neue Anschlussstelle bei Bornheim-Widdig mit einem neuen Zubringer zur L 193 und zur L300 erstellt werden.
Die sogenannte Vorzugsvariante soll zwischen Troisdorf-Spich und Wesseling-Urfeld (Grenze zu Bornheim-Widdig) gebaut werden. Die Querung des Rheins und der Ortschaft Niederkassel soll als 3 km langer Tunnel ausgeführt werden. 
Durch die Anbindung der Rheinspange an die A555 bei Wesseling entfällt die Anschlussstelle Wesseling. Dafür soll eine neue 4-spurige Zubringerstraße zwischen der L192 und der L300 mit neuer Anschlussstelle gebaut werden Hier die Angaben von der Webseite der Autobahn-GmbH zur Länge der Trasse und des Tunnels, zur Bauzeit und zu den Kosten. Gleichzeitig verweist die Autobahn-GmbH auf die 4. Röhre des Elbtunnels, die von Länge und Querschnitt mit der geplanten Rheinspange vergleich ist. Der Elbtunnel ist im Internet recht gut dokumentiert (siehe unten unsere Quellenangaben).
Der LSV hat nachgerechnet und zunächst die Mengen an Aushub und Beton für die Rheinspange ermittelt und mit den dokumentierten Mengen der 4. Elbtunnelröhre verglichen und plausibilisiert. Wir kamen für die Rheinspange zu ähnlichen Ergebnissen.
Hier die Angaben von der Webseite der Autobahn-GmbH zur Länge der Trasse und des Tunnels, zur Bauzeit und zu den Kosten. Gleichzeitig verweist die Autobahn-GmbH auf die 4. Röhre des Elbtunnels, die von Länge und Querschnitt mit der geplanten Rheinspange vergleich ist. Der Elbtunnel ist im Internet recht gut dokumentiert (siehe unten unsere Quellenangaben).
Der LSV hat nachgerechnet und zunächst die Mengen an Aushub und Beton für die Rheinspange ermittelt und mit den dokumentierten Mengen der 4. Elbtunnelröhre verglichen und plausibilisiert. Wir kamen für die Rheinspange zu ähnlichen Ergebnissen.
Was gehört zu einem Unterwasserstraßentunnel dazu?
Tunnel sind für den Menschen gefährliche Orte, insbesondere wenn unter Wasser geführt werden. Bei Brand oder Wassereinbruch müssen die Personen im Tunnel sofort gewarnt und gerettet werden.
Gerade in Unterwasserstraßentunneln müssen eine Reihe von zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen für den Notfall wie Feuer oder Wassereinbruch vorgehalten werden.
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Bevor es am Tunnelmund in den Tunnel hineingeht, muss die Fahrbahn über Rampen mit mächtigen Stützmauern auf das Tunnelniveau hinabgeführt werden 
Zwischen den einzelnen Tunnelröhren gibt es in gewissen Abständen Fluchttunnel als Rettungseinrichtung in Falle von Gefahr, z. B. Brand. Auch diese Einrichtungen sind videoüberwacht und mit Rettungsmitteln ausgestattet. 
Zusätzlich zu den Rettungtunneln gibt es vor und hinter dem Unterwasserabschnitt Fluchttreppenhäuser. Bei einer Tiefe von über 30 m unter Erdoberfläche sind diese Einrichtungen nur bedingt nutzbar. Behinderte und herzkranke Menschen sind hier überfordert. Schon für den normalen Betriebszustand muss sichergestellt sein, dass Abgase zugüg abgeleitet werden.
Das Innere der Lüfterhalle des neuen Elbtunnels. Hier rauschen Tag und Nacht die 6 m höhen Lüfterventilatoren. 
An diesem Lüfterbauwerk werden die Abgase des Elbtunnels ausgeblasen. Bei der Rheinspange würde eins dieser Bauwerke zwischen Widdig und Urfeld stehen, ein anderes bei Niederkassel. 
Mit bis zu 166 m³ Frischluft pro Sekunde werden durch den unter der Fahrbahn gelegenen Lüftertunnel geblasen. Im Fall eines Brandes muss der Rauchabzug gewährleistet sein, um Vergiftungen vorzubeugen. In Hamburg wird der Rauch über große Betonklappen über die Zwischendecke abgesaugt.
Die kompletten Tunnelstrecken werden videoüberwacht. Für den Elbtunnel sind dort 16 Monitore pro Fahrtrichtung, zusätzlich zu den Arbeitsplatzbildschirmen.
Die Betriebsüberwachung ist Tag und Nacht besetzt und direkt mit der Feuerwehr verbunden. Hier entstehen nicht unerhebliche Personalkosten. In Hamburg sind für die 3 Tunnelröhren 16 Personen in Wechselschicht im Einsatz.
Große Klappen in der Zwischedecke dienen mit anderen Einrichtungen dem Abzug von Rauch im Brandfall. Hier bei einem Test im Elbtunnel. 
In der Tunnelberiebszentrale sind für jeden der 4 Tunnel 16 Überwachungskameras ständig im Blick, zusätzlich werden die Sicherungssysteme permanent überwacht. 16 Polizisten sind hier rund um die Uhr im 4-Schicht-Betreib im Einsatz. 
Sämtliche außergewöhnliche Ereignisse werden automatisch erfasst und der Tunnelbetriebszentrale signalisiert, z. B. wenn ein Fahrzeug auf dem Randstreifen stehen bleibt. Überall gibt es Feuermelder, Telefone mit Direktverbindung zur Betriebsüberwachung, Lautsprecher in Decken und Wänden, um die Autofahrer ansprechen zu können.
Wie baut man einen Tunnel unter einem Fluss hindurch?
Ein Tunnel unter einen Gewässer muss tief genug liegen, damit er nicht aufschwimmt. Deutlich sind die Lüfterbauwerke zu erkennen.Frage: Wie baut man nun einen Tunnel unter einem Fluss hindurch?
Anwort: Man nimmt man sich eine Bohrer und bohrt ein Loch bis man an der anderen Seite wieder heraus kommt.
In diesem Fall ist der Bohrer etwas größer als normal und heißt Tunnelbohrmaschine. In Wirklichkeit ist wie beim Zahnarzt, es wird nicht gebohrt, sondern gefräst.
Eine Tunnelbohmaschine mit 15,50 m Bohrdurchmesser kann bis zu 250 m lang sein, kostet etwa 20 Mio € und hat eine Vortriebsgeschwindigkeit von ca. 80 m/Monat. 
Es gibt verschiedene Systeme von Tunnelbohrmaschinen, die je nach Bodenart eingesetzt werden. Hier eine Doppelschildtunnelbohrmaschine. Links eine Tunnelbohrmaschine auf dem Hof der Fa. Herrenknecht.
Im rechten Bild links das Rote ist der rotierende Bohrkopf, der mit hohem Druck gegen das Erdreich gedrückt wird und dieses auffräst. Die gesamte vordere Maschineneinheit arbeitet im Schutzes eines Schutzschilds, das kontinuierlich mitgezogen wird.
Damit der Druck vorne aufgebaut werden kann, gibt es die Gripperschuhe (hier rot). Das sind so eine Art Klemmen, die nach außen gepresst werden und sich so am Erdreich Haftung verschaffen. Wenn die vorderen Pressen voll ausgefahren sind, wird die gesamte Einheit nachgezogen und der nächste Bohrtakt beginnt von vorne.
Parallel dazu wird die endgültige Tunnelwand eingezogen. Sie besteht aus einzelnen Ringelementen, den sogenannten Tübbingen. Diese müssen millimetergenau verlegt werden. Durch Anpressen mit den Hilfsvortriebspressen werden diese gegen die bereits verlegten Tübbinge fixiert, der Ringspalt zwischen Tübbingen und Erdreich muss dann noch verpresst werden.
Die vorgefertigten Tübbinge warten auf dem löager auf den Einbau. Hier für den Citytunnel Leipzig. http://www.citytunnelleipzig.info 
Ein Zug mit Tübbingen im Werk. Jeder Tübbing ist für eine bestimmte Stelle im Tunnel hergestellt. 
Die Ringe der Tunnelwand werden aus Einzelteilen, sogeannten Tübbingen zusammengebaut. Jeder Tübbing wird passgenau für eine Position im Tunnel gefertigt.
Die Tübbinge selber werden als Betonfertigteile fabrikmäßig vorab hergestellt und müssen im Bereich der Baustelle gelagert werden. Entweder wird ein eigenes Betonfertigteilwerk baustellennah errichtet oder die Tübbinge müssen per Bahn oder LKW herangefahren werden.
Welche Mengen würden beim Rheinspangentunnel anfallen?
Ca. 91.000 Fahrzeuge dieser Art werden benötigt, um den Tunnelaushub abzutranportieren.Nur der Aushub der beiden Tunnel ergibt eine Menge von ca. 1,1 Mio m³. Das sind etwa 91.000 5‑Achser-Sattelzüge. Stoßstange an Stoßstange ergibt dies eine Strecke von Köln bis Budapest.
Interessant dabei ist die Feststellung in der Umweltverträglichkeitsstudie, dass hierfür genug Verkehrskapazität auf der A 59 bzw. A 555 besteht. Frage: Wozu braucht man dann eine neue Autobahn?
Nur für die Tübbinge werden 190.000 m³ Beton benötigt. Darin eingerechnet sind nicht die Mengen für die Zwischendecken für Fahrbahn und Rauchkanal sowie die übrigen Bauwerke wie Treppenhäuser, Fluchttunnel, Betriebszentrale etc. Dabei ist es egal, ob die Tübbinge angeliefert oder vor Ort erstellt werden, das Material muss auf jeden Fall herantransportiert werden.
Interessant dabei ist die Feststellung in der Umweltverträglichkeitsstudie, dass für den Abtransport der Erdmassen genug Verkehrskapazität auf der A 59 bzw. A 555 besteht. Die gleichzeitige Zuführung von Baustoffen wird nicht behandelt.
Frage: Wenn die vorhandenen Autobahnen genug Kapazität besitzen, wozu braucht man dann eine neue Autobahn?
Was soll der Spaß kosten?
Die Schätzungen der Autobahn-GmbH zu den Kosten liegen jenseits von Gut und Böse.
Die gesamte Maßnahme, also Tunnel einschließlich Rampen sowie die oberirdische Autobahn, sollen 1,145 Mrd. € kosten. Die letzte Kostenanpassung wurde für die Vorzugsvariante auffallend geringer angesetzt als für die restlichen Varianten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt.
Wir haben mal nachgeschaut, was das Referenzprojekt 4. Elbtunnelröhre gekostet hat. Hierzu gibt es eine gute Dokumentation, herausgegeben von der Freien und Hansestadt Hamburg in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr.
Dort finden wir auf Seite 72 folgende Angaben:
Baubeginn und damit Baukostenstand 1995,
Bauzeit 84 Monate = 7 Jahre und
Baukosten einschl. Refinanzierungskosten 750 Mio Euro.
Und das nur für eine Röhre!
Da die Baukosten in den letzten Jahren etwas gestiegen sind, werden die Kosten bei Baubeginn reichlich über 2 Milliarden Euro liegen. Und das für eine Fahrzeiteinsparung von 5 Minuten.
Die Autobahn schätzt die Kosten der gesamten Rheinspange mit 1,145 Mio € ein. 
Ein Broschüre der Freien und Hanbsestadt Hamburg über den Bau sämtlicher Elbtunnel. Sehr interessant. 
Für den Bau der 4. Elbtunnelröhre wurde 84 Monate (7 Jahre) benötigt.
Die Kosten einschließlich Refinanzierungskosten, also der Zinsen, die der Steuerzahler zu begleichen hat, kostete das Vorhaben umgerechnet 750 Mio. €. Wie lange wird uns die Baustelle behindern?
Die Autobahn-GmbH schreibt von 8 Jahren Bauzeit. Wir haben auch hier wieder nachgeschaut.
In der Umweltverträglichkeitsstudie ist die von der Autobahn-GmbH genannte Bauzeit etwas detaillierter aufgeschlüsselt. In Hamburg war man sogar geringfügig schneller als 80 m/Mon, hatte aber auch einen etwas kleineren Querschnitt und einen etwas kürzeren Unterwasserabschnitt.
Nur fürs Bohren will man für die Rheinspange 6,5 Jahre brauchen. Tunnelausrüstung wie Zwischendecken und Sicherheitseinrichtungen will man in 6 Monaten erstellen, was schon sportlich ist.
Wir haben auch hier mal nachgerechnet.
- 6000 m : 80 m/Mon = 75 Mon
- Umsetzen 6 Mon
- Streckenbau 12 Mon
- Tunnelausrüstung 6 Mon
Fehlt noch etwas? Richtig.
- Ausschreibung und Vergabe 24 Mon
- Tunnelbohrmaschine (TBM) im Werk konstruieren und bauen 18 Mon
- TBM demontieren, transportieren und vor Ort aufbauen 6 Mon
- TBM demontieren 3 Mon
Summe: mindestens 150 Monate = 12,5 Jahre (Minimum)
Gesamtbauzeit Elbtunnel 10 Jahre für 1 Tunnel:
- Beginn internationale Ausschreibung 1993
- Vergabe 10/1995
- Inbetriebnahme 2003
In Einzelteile zerlegt muss die Tunnelbohrmaschine zur Baustelle gebracht und dort neu zusammengesetzt werden.Die Tunnelbohrmaschine muss ja noch eigens für diese Baumaßnahme entwickelt und im Werk gebaut werden. Danach wird sie demontiert und zur Baustelle gefahren und zum Schluss muss sie nochmal demontiert und entweder verschrottet oder verkauft werden.
Man kann den Hamburger ja gerne nachsagen, dass sie alles gemächlicher angehen, aber das, was man dort in 7 Jahren schaffte, kann man das Doppelte in Köln nicht in 8 Jahren schaffen. 10 Jahre sind hier eher vorsichtig geschätzt. Siehe die Baustelle zur Erneuerung der Leverkusener Brücke der Autobahn A1.
Somit entfällt das Argument, dass die Rheinspange als Entlastung während der Baumaßnahmen an der Rodenkirchner Brücke der A1 sowie der Friedrich-Ebert-Brücke A565 dienen soll.
Weiterführende Quellen zum Thema Bau von Unterwasserstraßentunnel
Zur Erstellung dieser Webseite haben wir folgende Quellen genutzt (Stand 09/2023),
die auch zur vertieften Betrachtung des Themas für den Leser interessant sind.
Webseite der Fa. Boegl (https://tunnelbau.max-boegl.de )
Webseite der Fa. Herrenknecht (https://www.herrenknecht.com/de/ )
sowie deren Links zu Youtube (https://www.youtube.com/@HerrenknechtAG )
Fanseite City-Tunnel Leipzig (http://www.citytunnelleipzig.info/ )
Webseite der Universität der Bundeswehr München
(https://www.unibw.de/geotechnik/tbm-ringspaltverpressung )
Webseite des Deutschen Ausschusses für unterirdisches Bauen (DAUB)
(https://www.daub-ita.de/projektdatenbank/deutschland/4-roehre-elbtunnel )
Die 4. Elbtunnel-Röhre Von den ersten Elbfähren zum High-Tech-Tunnel
Dokumentation der Freien und Hansestadt Hamburg in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Mai 2004
(https://docplayer.org/72258206-Die-4-elbtunnel-roehre-von-den-ersten-elbfaehren-zum-high-tech-tunnel.html)
Webseite der Autobahn-GmbH zur Rheinspange (https://rheinspange.nrw.de )
Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Neuer_Elbtunnel )
Webseite des Hamburger Unterwelten e. V. (mit vielem Dank für die unentgeltiche Überlassung zweier Fotos)
(http://www.hamburgerunterwelten.de/Elbtunnel-Hamburg-Autobahn.html )
Real Stories Deutschland (https://www.youtube.com/watch?v=OLF1rXcZ3HY)
Das Geheimnis der Tunneltüren | DieMaus | WDR (https://www.youtube.com/watch?v=kYnf0y5Rvl4 )
Webseite der Fa. Faller (https://www.faller.de)
Nordwest-Zeitung, Oldenburg https://www.nwzonline.de/ort/emstunnel/#
Real Stories Deutschland: Die größte Bohrmaschine Deutschlands im Einsatz
https://youtu.be/OLF1rXcZ3HY
Wie uns die Rheinspangenbaustelle belasten wird
10 Jahre Bau und Stau -Die Rheinspange - ein Milliardengrab
Auf der Mitgliederversammlung 2023 haben wir zu Kosten und Bauzeit der geplanten Rheinspange einen Vortrag gehalten, den wir hier als vertontes Video zur Verfügung stellen.